Les moteurs d'avion et comment ils fonctionnent
Il est presque certain que votre appareil de formation sera équipé d'un moteur Lycoming ou Continental quatre cylindres. Ce sont des fours plats refroidis à l'air, soit quatre cylindres opposés horizontalement. La vieille voiture VW Beatle avait un moteur de la même configuration et même certains avions de fabrication artisanale ont utilisé une version modifiée de ce moteur avec un certain succès.
La course d'admission
Au cours de la course d'admission ou d'admission, le piston se déplace vers le bas comme une charge de combustible et de l'air est admis dans le cylindre par la soupape d'admission ouverte. A la fin de cette course de la soupape d'admission se ferme.
Course de compression
Pendant la course de compression, le vilebrequin continue de tourner, le piston est poussé vers le haut dans le cylindre, et les deux soupapes d'admission et d'échappement sont fermées. Le déplacement du piston comprime vers le haut le mélange air-combustible.
Course de puissance
Lorsque le piston se rapproche du sommet de sa course dans le cylindre, une étincelle électrique saute à travers les pointes des bougies d'allumage et allume le mélange combustible-air comprimé. Ceci est le cas d'allumage. Les soupapes d'admission et d'échappement sont fermées.
Après avoir été allumé, le mélange air-carburant brûle. Il se dilate comme il brûle et entraîne le piston vers le bas. Cela provoque le vilebrequin à tourner. Comme il est le seul accident vasculaire cérébral et l'événement qui fournit la puissance au vilebrequin, il est généralement appelé la course de puissance, même si elle est parfois appelée la course d'expansion à des fins d'enseignement. C'est l'événement course de puissance. Les soupapes d'admission et d'échappement sont fermées.
Course d'échappement
Puissance moteur à pistons
Selon la définition la plus courante de puissance, une puissance est définie comme exactement:
1 hp = W 745,69987158227022
La plupart des personnes connaissent la puissance à long terme appliquée aux moteurs d'automobiles et d'avions alternatifs. La puissance a d'abord été utilisé par James Watt au cours d'une entreprise commerciale où ses machines à vapeur des chevaux substitués. Il a été défini que le cheval peut soulever 33 000 livres-force (le poids d'une masse de 15 000 livres sur la Terre) avec une vitesse de 1 pied par minute: 33.000 ft · lbf · min -1. Ceci est à peu près équivalente à la levée de 147.000 Newtons (le poids d'une masse de 15 000 kg) sur la Terre à une vitesse de 0,005 mètre par seconde.
puissance de sortie du moteur
La puissance du moteur est le produit de la force par temps: le couple est la vitesse de la force et du moteur, mesurée en tours par minute du vilebrequin [rpm], est le temps. Le couple est la force de rotation produite par une force agissant sur le vilebrequin du moteur à-dire qu'il est le produit de la course de déclenchement dans le cylindre et le rayon de la manivelle à laquelle la tige de liaison est fixé; et plus le cylindre le plus la force - la détonation.
Atmosphérique moteurs aéro
L'énergie produite est proportionnelle à la densité de l'air au collecteur d'admission d'air, le rapport de déplacement de cylindre et de compression, le nombre de cylindres et la vitesse de rotation. Parmi ces éléments que la densité de l'air au niveau du collecteur d'admission d'air et le régime moteur modifient ou sont altérables, pendant le vol. Un moteur d'avion lumière traditionnelle à quatre temps, comme le Lycoming O-235, a une cylindrée unitaire de 950 cc, un taux de compression de 7: 1 et une vitesse maximale de 2600 tours par minute au cours de laquelle sa vu attribuer 110 puissance au frein [ch] est produit dans des conditions de niveau de la mer ISA. Le Rotax 912, le poids léger le plus commun quatre moteurs d'avion de cylindre, utilise un déplacement de cylindre individuel de seulement 300 cc, un taux de compression de 9: 1, mais en double la vitesse maximale de 5500 tours par minute pour atteindre son nominale de 100 ch. Le très faible poids Jabiru 2200 a une cylindrée unitaire de 550 cc, un taux de compression d'environ 8: 1 et une vitesse maximale de 3300 tours par minute pour atteindre son classé 80 CV.
Les trois moteurs mentionnés sont tous opposés horizontalement, à quatre temps et quatre cylindres; une configuration populaire fournissant un moteur parfaitement équilibré qui ne nécessite pas des masses d'équilibrage du vilebrequin. Les moteurs sont souvent décrits en termes de « capacité totale » [cylindrée par le nombre de cylindres] en litres ou centimètres cubes. Ainsi, le Lycoming O-235 est 3800 cc ou 3,8 litres [235 pouces cubes], le Rotax 912 est de 1200 cc ou 1,2 litres et le Jabiru 2200 est de 2,2 litres. La plupart des moteurs utilisés dans ultralégers ont tendance à être environ 30% plus léger (en termes de poids par hp nominale) que les moteurs à pistons omniprésents Lycoming et Continental utilisés dans les aéronefs de l'aviation générale: ils sont donc moins chers à fabriquer, mais moins robuste, avec une conséquente plus courte entre révision [TBO].
Le terme « puissance au frein » est une mesure de la puissance fournie à l'arbre de sortie du moteur mesurée au moyen d'un dynamomètre ou d'un dispositif de freinage similaire. Le terme « puissance sur l'arbre » [SHP] est une mesure de la puissance du moteur disponible à l'arbre d'hélice. En général, il est le même que bhp mais si le couplage est pas prise directe - réducteur est interposé entre la sortie du vilebrequin et de l'arbre de transmission comme dans le Rotax 912 - la shp sera un peu moins de chevaux en raison de la perte de puissance dans la conduite la courroie, ou de l'engin, le dispositif réducteur entraîné.
turbocompression
Turbocompression relève le plafond de service de l'avion. Le plafond de service est l'altitude ISA au cours de laquelle le taux de montée de l'avion (à partir d'une montée prolongée à partir de MTOW et sans assistance par un phénomène atmosphérique) tombe en dessous de 100 pieds par minute - ce qui est reconnu comme le taux de montée minimum utile. Cela devrait être le plafond de l'avion cité par le fabricant.
Deux moteurs d'avions de course
La puissance inférieure (disons 70 ch et ci-dessous) les moteurs utilisés dans les avions ultra-légers sont généralement moteurs à deux temps. Deux coups ne sont pas très bon rendement volumétrique et le moteur est efficace que dans une étroite plage et régime d'ouverture des gaz se produisant à très haut régime; en fait ultra-léger deux coups ont tendance à courir très à peu près à des vitesses inférieures à 2500 tours par minute. Les trois deux coups sont deux modèles de cylindres les plus courants avec cylindrées individuelles autour de 250 cc et la réalisation de leur puissance nominale à régime avec une puissance 6800 laissant tomber très rapidement comme régime est réduit au-dessous de ce chiffre. réduction de transmission ou de la ceinture est utilisée pour améliorer le couple délivré à l'arbre de transmission tout en réduisant en même temps le régime à quelque chose de plus approprié pour l'hélice. Le couple augmente en raison du rayon de rotation plus grande de l'engrenage entraîné.
Fiabilité des moteurs à deux temps est améliorée ces derniers temps, mais ils ne sont toujours pas favorisés dans les avions légers.